Historia del F-14 Tomcat: la caída de un mito

Nota: ya disponible el nuevo vídeo que he grabado del Grumman F-14 Tomcat y sus características principales.

También algunas imágenes.

Nota 2: hablo aquí de la historia del Grumman F-14 Tomcat, el avión de Maverick (Tom Cruise) en la película «Top Gun». Pero me he liado y también hablo bastante de la propia película. Digamos que uno no se entiende sin la otra. Muchas gracias.

Hace un tiempo hablé del North American P-51 Mustang, el «Cadillac de los cielos» como se le llamaba popularmente. Un avión de la segunda guerra mundial, un «warbird», que resultó ser un avión sorprendente en muchos aspectos, también en el de su inusual historia. Quiero agradecer el interés que ese artículo despertó entre los lectores, y cuyas lecturas se siguen produciendo de manera regular hasta el día de hoy.

Eso me ha animado para hablar de otro mito, de otra leyenda de la aviación: El Grumman F-14 Tomcat, el famoso avión que Tom Cruise inmortalizó en la famosa película «Top Gun». Un avión que es una leyenda y un mito, en parte por su aspecto realmente poderoso, y en parte por la mitificación que se produjo a raíz de la película.

Nota 2: alguien se podría preguntar de qué me sirve a mí toda esta información sobre aviones e ingeniería aeronáutica que comparto con ustedes. Es muy sencillo: varios elementos de mis libros tienen aspectos clave en actividades militares, que requieren ser lo más realistas posibles. Mis conocimientos en estas materias me permiten escribir estas partes de los relatos de un modo que intenta ser lo más convincente posible. Así que sí, me es útil conocer toda esta información. Y saco un buen rendimiento de ello. No en ventas por supuesto, eso queda descartado. Pero sí en la satisfacción personal por poder hacer un trabajo que quiere ser lo más riguroso posible. Vamos pues a ello.

F-14 Tomcat: menudo pájaro.

Yo vi el avión por primera vez a bordo de uno de los portaaviones, y tengo que decir que, con mi juventud, y como amante friki de los aviones que he sido siempre, la imagen me impactó sobremanera.

El avión tiene un diseño de verdadera ave de presa, que realmente deja huella en la retina. A su lado, su sucesor, el F/A-18 Hornet que vi un tiempo después, parece un juguete. Sin embargo, cosas de la vida, el F/A-18 es, en muchos aspectos, muy superior. El aspecto no lo es todo, y eso ocurre también con los aviones, como vamos a ver ahora. Por cierto, mi avatar de WordPress tiene un F/A-18 como fondo precisamente por mi pasión por la aviación. La joven de ojos azules de la foto, bueno, esa es una historia para otro día.

No tan fiero.

La imagen de «superavión que lo puede todo» de la película Top Gun es eso: una imagen que nos han dado. En la película muestran al F-14 como un avión excelente en el «dogfight», el combate aéreo. Y con armas y sistemas que más parecen sacados de una película de ciencia ficción. Por no hablar de cosas absurdas como la maniobra de «frenar» para que le adelante el avión de atrás, y por no hablar de esos combates que parecen de aviones de la primera guerra mundial.

Todo falso. Todo diseñado para ser espectacular, y mostrar a los aguerridos pilotos en sus fantásticos aviones que lo pueden todo. Y las chicas esperando en la sala de fiestas a los aguerridos y duros pilotos. Por no hablar de la instructora claro, que con 30 años tiene ocho carreras, tres masters y el gobierno le ha confiado hasta las horas a las que va el baño el presidente de los Estados Unidos.

En fin, es una película. Y contribuyó a conseguir nuevos adeptos a la Marina, pero, como ocurre siempre, la realidad es muy, muy distinta.

Cuando estrenaron la película, el verdadero director de «Top Gun declaró:

«Nunca permitiríamos que un macho egocéntrico y snob como Maverick viniese a esta academia».

Las cosas son distintas, como suele ocurrir.

Al final de este texto dejo unos comentarios traducidos de un técnico de mantenimiento del F-14 totalmente real, que he extraído de una web de aviación, y que explica lo que era aquel monstruo en realidad.

Como ocurre tantas veces, realidad y ficción son cosas muy distintas, y el mítico F-14 era, por lo demás, una especie de pesado y torpe camión que volaba, con muchos problemas de mantenimiento constante, cuyos costes operativos eran astronómicos para un avión de sus características, y que nunca fue diseñado para las tareas que se le asignaron. Y se le asignaron esas tareas porque no había otro avión al que asignárselas, hasta la llegada del McDonnell Douglas (hoy Boeing) F/A-18 Hornet.

En la película «Top Gun» ya se empieza con un dato falso: el famoso «es imposible una maniobra de G negativa» que dice la chica de la película, es absurdo. Muchos aviones desde antes de la segunda guerra mundial pueden hacer maniobras de G negativas. El imaginario avión enemigo MiG-28 de la película, en realidad un Northrop F5, también puede.

Otro dato falso: en la academia de instrucción «Top Gun», que realmente existe (actualmente se encuentra en otro lugar), dicen que en Corea la tasa de derribos fue 11:1 a favor de Estados Unidos. Es decir, los coreanos derribaban un avión estadounidense por cada once aviones coreanos derribados, la mayoría aviones Mikoyan Gurevich MiG-15 de origen ruso. Esto incluso cuando se rodó la película ya se sabía que era probablemente muy exagerado. Ahora se sabe que la tasa real fue de 1,8:1. Otra vez exagerando datos. Qué raro. Y es que la primera víctima de la guerra es la verdad.

El origen del F-14.

Pero, ¿de dónde sale el F-14? Nace de la obsesión por el ahorro. El gobierno de Estados Unidos tiene, en temas militares, dos extremos: o bien gastan fortunas inmensas en nuevas armas, a veces con cifras que doblan a la suma de los presupuestos de defensa del resto de países, o bien se enzarzan en una obsesión por el ahorro. Esto último pasó en los años sesenta del siglo XX. Querían un avión «para todo». Tenía que hacer mil cosas, tenía que hacerlas todas bien, y tenía que ser para la Marina de Estados Unidos y la Fuerza Aérea. Ni qué decir tiene que ambas fuerzas querían aviones muy distintos. ¿Cómo crear un avión que cumpliese requisitos a veces contrapuestos?

La respuesta fue el F-111. Un avión que, de ningún modo, era excepcional en nada. Finalmente, la Marina de los Estados Unidos proclamó que el F-111 no era el avión que necesitaban, y que no iban a meter ese avión en sus portaaviones. La empresa Grumman, famosa por haber dotado a la marina de aviones muy populares, como el F-4F Wildcat o el F-6F Hellcat, partió de la idea del F-111 para crear un avión nuevo. Ese avión sería, ante todo, un interceptor. ¿Qué es un interceptor?

Un interceptor es un avión especializado en, precisamente, interceptar aviones y misiles enemigos. Su misión es despegar, alcanzar la mayor altura posible en el menor tiempo posible, y atacar a los «malos» con misiles de largo alcance. Con ese fin nació el Grumman F-14 Tomcat («The Fleet Defender», el defensor de la flota), un interceptor con una potencia descomunal, y unos misiles, los AIM-54 Phoenix, con un alcance de más de 140 kilómetros. Un avión monstruoso de treinta toneladas de peso, biplaza, bimotor, y con alas de geometría variable, como el F-111.

Técnicas y paradojas.

Las alas de geometría variable fueron una solución a la dinámica de vuelo de aquella época. Un avión necesita unas alas que den la mayor sustentación a baja velocidad, pero que generen poca resistencia a gran velocidad. La solución fue unas alas que se plegaban cuando el avión aceleraba, y se desplegaban cuando el avión deceleraba. Hoy en día esta solución ya no se aplica porque los conocimientos en física, y concretamente en aerodinámica y aeroelasticidad, son muy superiores. Pero en aquella época fue una solución de compromiso que funcionaba relativamente bien.

Una de las paradojas de la aviación militar de aquellos años eran los distintos enfoques que los rusos y estadounidenses tenían sobre sus aviones. Los estadounidenses eran aviones grandes, complejos, carísimos, sofisticados, con todo tipo de detalles. Los aviones rusos eran bastos, sencillos, baratos de construir y mantener, y preparados para soportar todo tipo de situaciones. ¿Qué demostró aquello, tanto en Corea, como sobre todo en Vietnam?

Demostró que las cosas sencillas son las que funcionan. Es más, el «patético» MiG-21, un avión ruso de mediados de los sesenta, hoy día, reacondicionado y con aviónica y armas modernas, sigue pudiendo enfrentarse perfectamente a aviones que se supone mucho más sofisticados, como el F-16 o el F/A-18. Tiene más problemas con el F-15, pero el F-14 Tomcat no es ningún problema para un MiG-21 modernizado. No hablemos ya del MiG-29, y de su hermano mayor, el ruso Sukhoi Su-27 y su versión digital, el Su-35 Flanker.

Menospreciar al contrario es algo muy habitual, pero el F-14 fue la demostración palpable de que mucho dinero y muchos recursos técnicos pueden verse derrotados por un avión ligero y sencillo como el MiG-21. Otra cosa es la organización que haya detrás y la experiencia de los pilotos claro. Pero, en cuanto a igualdad técnica, el F-14 era un armario volador, como lo había sido su predecesor, el McDonnell Douglas F-4 Phantom.

Resumen.

En definitiva, el F-14 Tomcat demuestra cómo de un mal proyecto solo puede surgir un proyecto igual o peor. El avión era un buen interceptor, pero por ese precio sin duda estaba completamente superado por otros aviones. Quizás habría sido mejor hacer una versión naval del F-15 Eagle, un avión sobresaliente. Pero hay demasiados intereses y presiones en este mundo de los negocios militares como para pretender que se use el cerebro en lugar del poder del dólar.

Por lo demás, el F-14 ha terminado siendo un avión mítico gracias a su aspecto, y, sin duda, a la película «Top Gun» donde Tom Cruise demuestra que un tipo duro y macho puede derribar todos los MiGs que se le pongan por delante, ganar la amistad de todos, y llevarse a la chica guapa de la peli. ¿Por qué no me hice piloto de caza? Ah, ya sé, porque estaba ocupado tocando la guitarra en algún tugurio de mi ciudad.

Ahora van a estrenar «Top Gun 2: el As del Geriátrico» o algo así se titula. Maverick vuelve, pero volando el F/A-18E/F Superhornet. Este chico no para.

Por cierto, ¿por qué siempre tenemos esa imagen de «macho» y «tipo duro» cuando de pilotos se trata? Es algo de Hollywood. He conocido pilotos reales, tanto civiles como militares, y he colaborado con ellos en actividades diversas. De eso hace tiempo ya claro. Y puedo decir, sin temor a equivocarme, que son seres humanos. No son tipos duros, ni van de duros, y, al contrario, son reservados y colaborativos. Tienen que serlo, por su trabajo. La película «El final de la cuenta atrás», rodada un poco antes de «Top Gun» refleja mucho mejor la vida de los pilotos en un portaaviones.

Finalmente, y sin ninguna duda, la historia de la aviación tiene mucho que contar. Y el F-14 cuenta algo increíble: un proyecto caro, complejo, difícil de mantener, más difícil de justificar, se lleva no solo los aplausos del público, sino también la admiración de quienes primero tendrían que haberlo sustituido mucho antes de lo que se hizo. El F/A-18 fue ese avión, pero eso, como suele decirse, es otra historia. ¡Felices vuelos!

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A continuación les dejo con los comentarios recientes de un técnico del avión, sobre sus recuerdos de lo que era mantener aquel camión con alas. He hecho una traducción muy libre y adaptada, ampliando y explicando algunos comentarios técnicos. En la versión en inglés he dejado el texto original, para que puedan criticar mi pésima traducción. Muchas gracias.

Versión en español (traducción adaptada por mí).

Era un avión de mierda en temas de mantenimiento. Uno de los peores aviones para mantener en estado de vuelo.

Todo lo que podría salir mal, salía mal en el peor momento posible. Quienquiera que lo haya diseñado, lo último que pensó fue en los técnicos de mantenimiento y en los pilotos fue en lo penúltimo que pensó. Tuvo sus momentos de brillantez, pero el misil AIM-54 Phoenix de largo alcance demostró ser un error de diseño y de rendimiento, y el radar AWG-9, aunque extremadamente capaz y poderoso, era extremadamente temperamental. Esta aeronave pasó la mayor parte de su vida útil sin estar a la altura de su propósito cuando fue desarrollada.

Paso mucho tiempo leyendo artículos de gente de diferentes grupos de fans de los gatos. (como se conocía el avión) hablando de todo, desde «fue el mejor fuselaje de todos los tiempos» hasta «el Pentágono lo mató demasiado pronto y deberían traerlo de vuelta».

Estos comentarios a menudo provienen de personas que compraron un par de costosas impresiones colgantes del avión y lo vieron volar en los salones aéreos. A esas personas les digo esto….. Cierra la boca, carajo.

A menos que hayas trabajado en el avión, no has visto los cientos de horas de mano de obra requeridas para cada hora de vuelo. O cuántas de estas cosas eran verdaderas reinas del hangar, duraban cinco años de la duración operativa del Tom. Fue duro. Necesitaban de un verdadero soporte vital, no mantenimiento para mantener la capacidad de la misión. Eran agotador mantener el avión, y encontrar piezas se hacía cada vez más difícil a cada hora de vuelo.

Cuando estábamos en transición al avispón (como se conoce al F/A-18) y volando nuestro último lote de gatos para que terminaran en el vertedero, nuestro capitán voló personalmente el último avión que se dejó caer. Se les instruyó que se dirigieran a una zona vacía donde se amarraría el avión, se aseguraría el motor izquierdo y luego abandonarían la aeronave con el motor derecho en marcha hasta que se quedara sin combustible.

En el momento en que salieron de la aeronave, no había ni una sola queja que documentar. Nada con el radar, no había problemas con el combustible o el sistema hidráulico. No había problemas con la radio. No había bombillas quemadas. NADA. Aterrizó como un 4.0 ‘up jet’ como si dijera «Tengo un honorario más años en mí.»

Esto me entristeció, pero aún así tuve el honor de servir en este increíble avión. Incluso cuando era un pedazo de mierda.

Nick Williamson

English version.

I was on of the very fortunate ones who worked on this great machine while in the Navy. I can still recall my first day walking out on the flight line at oceana, and behold.. The mighty tomcat!! She was beautiful. Majestic. Soared like a thing of fairy tales, swept it’s wings behind it like a dragon storming in to fire bomb a village. They painted some in gloss black that looked like something out of a space exploration tale. Even put playboy bunnies on the tail, which lived up to the arrogance that top gun instilled behind the airplane. It looked amazing clearing the deck of carriers and like a war machine back from victory when it recovered back aboard. I’m forever grateful for the opportunity to work on this machine and the legacy that it left behind. The men and women who flew it were not only my coworkers, but also still my child hood hero’s. All that aside….
It was a piece of shit aircraft to maintain. Like….. Really really bad aircraft to maintain.
Everything that could go wrong would go wrong at the worst possible time. Whoever engineered it thought of the maintainers last and the pilots second to last. It had its moments of brilliance, but the Phoenix proved to be a blunder in the grand scheme of things, and the awg-9, while extremely capable and powerful, was extremely temperamental. This aircraft spent most of its service life not even living up to its intended purpose when it was developed.

I spend a lot of time reading posts from people on a lot of different tomcat fan groups. Talking everything from «it was the greatest airframe ever» to «the pentagon killed it too soon and they should bring it back.»

These comments are often coming from people who bought a couple of expensive hanging prints of the jet, and saw it fly at airshows. To those people I say this…. Shut the fuck up.

Unless you worked on it in its twilight, you don’t know whether it was time for it to go or not. You didn’t see the hundreds of man hours required for each flight hour. Or how many of these things were truly hangar queens they last five years of the operational span of the Tom. It was rough. They required life support, not maintenance to be kept mission capable. They were exhausting and keeping them going and finding parts was becoming more difficult by the flight hour.

One quick story of irony and then I’ll let the conversation continue… When we were transitioning to the hornet and flying our last lot of tomcats out to the bone yard, our skipper personally flew the last jet to be dropped off. They were instructed to taxi to an empty pad where the jet would then be tied down, the left engine would be secured and they would then depart the aircraft with the right engine running until it starved itself out of gas. At the time they departed the aircraft, there was not a single gripe to document. Nothing with the radar, no fuel or hydraulic system issues. No comms radio issues. No burnt light bulbs. NOTHING. It landed as a 4.0 ‘up jet’ as if to say «I got a fee more years in me.»

This made me sad, but I was still honored to serve on this amazing jet. Even when it was a piece of shit.

Nick Williamson.